A Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales, le habéis visto mucho en Horizonte
o en Espejo Público a causa del accidente de Adamuz. Con él nos planteamos preguntas como:
¿Por qué se rompió la vía? ¿Esto pasa en países del primer mundo? ¿ADIF ha manipulado pruebas?

El accidente de Adamuz ha acabado convirtiéndose en una de esas noticias grieta por la que asoman muchos problemas a la vez. El choque ferroviario del 18 de enero de 2026, en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, dejó decenas de muertos y heridos y puso bajo el foco a Adif, al Ministerio de Transportes y a Óscar Puente en un momento en el que la red ya venía arrastrando retrasos, incidencias y una fatiga visible en varios tramos.

Lo que más inquieta del caso no es solo la magnitud del siniestro, sino la sensación de que cuanto más se mira, peor huele todo. En Adamuz ya no se habla únicamente de dos trenes, de una noche negra o de una cadena de errores. Se habla de soldadura, de rotura de carril, de trazabilidad, de informes retocados y de retirada de pruebas. Se habla, en definitiva, de si Adif y el Gobierno del PSOE están siendo capaces de explicar con limpieza qué pasó en la vía y qué se hizo después con el material clave de la investigación.

Una de las palabras que más se ha repetido desde enero es soldadura. La investigación técnica ha ido cercando esa zona de la infraestructura porque ahí es donde se concentra una parte de las dudas sobre el origen del accidente. No es casualidad que la CIAF alertara a la Guardia Civil de cambios en documentos relacionados con las soldaduras aluminotérmicas del tramo de Adamuz. Según esa información, había versiones distintas de informes técnicos elaborados meses antes del siniestro y modificados después.

Por eso el caso ha conectado tan rápido con el malestar general sobre el tren en España. Antes de Adamuz ya había retrasos, protestas sindicales y una discusión creciente sobre el estado del mantenimiento en la red. De hecho, a comienzos de febrero los sindicatos mayoritarios desconvocaron una huelga solo después de que Transportes, Adif y Renfe asumieran un refuerzo millonario del plan de mantenimiento hasta 2030.

El golpe reputacional para Adif también tiene que ver con el contraste entre el relato oficial y el goteo de informaciones posteriores.

El fondo del asunto es demoledor para la imagen del sistema ferroviario español. Durante años España ha presumido de alta velocidad, de red puntera y de liderazgo en infraestructuras ferroviarias, pero Adamuz y todo lo que estamos viendo después han hecho saltar por los aires ese relato.

La pregunta ya no es solo qué pasó aquella noche, sino cuántas señales se venían acumulando antes: vibraciones en los trenes, incidencias continuas, recortes de velocidad en tramos delicados y una red que en algunos puntos da la impresión de ir a remolque del problema en vez de por delante.

El resultado es una combinación muy tóxica: Adif bajo sospecha, Óscar Puente en el foco, el Gobierno en el modo defensivo que vimois tras el apagón, soldaduras bajo análisis, retirada de pruebas cuestionables y una investigación que cada semana añade una capa nueva de preocupación e incertidumbre.

Adamuz ya no es sólo el nombre de un accidente. Es el nombre de una crisis ferroviaria con todas sus costuras al aire.